อธิบายการกระจัดของเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์: การประกอบกระบอกสูบ ช่วงชัก และกระบอกสูบ

สั่งซื้อกระบอกสูบทดแทนโดยใช้เฉพาะขนาดเครื่องยนต์ที่พิมพ์อยู่บนฝาครอบด้านข้าง และมีโอกาสแท้จริงที่ชิ้นส่วนจะไม่วางอยู่บนห้องข้อเหวี่ยง สิ่งที่ตัดสินการประกอบจริงๆ คือการคำนวณระยะกระจัดที่อยู่ด้านหลังป้ายดังกล่าว: จำนวนกระบอกสูบ ระยะชัก และจำนวนกระบอกสูบ เครื่องยนต์สองเครื่องที่ขายเป็นขนาด 125 ซีซี สามารถเดินรูที่แตกต่างกันเกือบ 5 มม. และรูเจาะ 5 มม. คือความแตกต่างระหว่างชิ้นส่วนแบบสลักเข้ากับการขนส่งที่เดินทางกลับข้ามมหาสมุทร

นี่คือข้อสรุปก่อน การกระจัดคือปริมาตรแบบกวาด ซึ่งหมายถึงพื้นที่ที่ลูกสูบเคลื่อนที่ผ่านในจังหวะเดียว คูณด้วยจำนวนกระบอกสูบ สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะสูบเดียว เลขคณิตคือ 0.7854 x เจาะ x เจาะ x ระยะชัก โดยเจาะและระยะชักมีหน่วยเป็นมิลลิเมตร และผลลัพธ์มีหน่วยเป็นลูกบาศก์เซนติเมตร เจาะขนาด 56.5 มม. ระยะชัก 49.5 มม 124.1 ซีซี ซึ่งตลาดปัดขึ้นและขายเป็น 125 กระบอกสูบ 57.4 มม. พร้อมระยะชัก 57.8 มม. ให้ 149.6 ซีซี ซึ่งกลายเป็น 150 ทั้งสองแบบเป็นแบบสูบเดี่ยวระบายความร้อนด้วยอากาศพร้อมลูกสูบเดียว และไม่มีสลักบล็อกกระบอกสูบยึดติดกับเครื่องยนต์อีกตัวหนึ่ง

ส่วนที่เหลือของคู่มือนี้จะอธิบายว่าการกระจัดวัดจริงๆ อย่างไร โรงงานตรวจสอบได้อย่างไร งานเจาะใหญ่เปลี่ยนแปลงไปอย่างไร พฤติกรรมของรถมอเตอร์ไซค์ สกู๊ตเตอร์ รถ ATV และ UTV เครื่องยนต์ติดท้ายเรือ เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กและคอมเพรสเซอร์ และการวัดขนาดใดที่ผู้ซื้อควรยืนยันก่อนที่จะบรรจุคำสั่งซื้อ

ปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์วัดได้จริงอย่างไร

การกระจัดจะนับเฉพาะปริมาตรที่ลูกสูบกวาดระหว่างจุดศูนย์ตายล่างและจุดศูนย์ตายบน มันจงใจละเว้นปริมาตรระยะห่างที่เหลืออยู่เหนือลูกสูบที่จุดศูนย์กลางตายด้านบน เนื่องจากช่องนั้นไม่ขยับและไม่มีสิ่งใดแทนที่ อัตราส่วนระหว่างปริมาตรกวาดบวกปริมาตรกวาดล้างและปริมาตรกวาดล้างในตัวมันเองคืออัตราส่วนกำลังอัด ซึ่งเป็นสาเหตุที่เครื่องยนต์ขนาด 124.6 ซีซีที่มีห้องขนาด 12 ซีซีวิ่งใกล้ 11.4 ต่อ 1 ในขณะที่กระบอกสูบเดียวกันกับห้องขนาด 15 ซีซีวิ่งใกล้ 9.3 ต่อ 1 การกระจัดที่เหมือนกัน พฤติกรรมทางความร้อนและเชื้อเพลิงแตกต่างกันมาก

สำหรับกระบอกสูบหนึ่งกระบอก ปริมาตรที่กวาดเป็นลูกบาศก์เซนติเมตรคือ 0.7854 x รูในหน่วยมิลลิเมตร x รูในหน่วยมิลลิเมตร x ช่วงชักในหน่วยมิลลิเมตร แล้วหารด้วย 1,000 สำหรับกระบอกสูบคู่ 3 หรือ 4 ให้คูณตัวเลขของกระบอกสูบเดี่ยวด้วยจำนวนกระบอกสูบ การแปลงหน่วยทำให้ผู้ซื้อจำนวนมากถ่อมตัว: หนึ่งลูกบาศก์นิ้วเท่ากับ 16.387 ซีซี ดังนั้นเครื่องยนต์ 61 ลูกบาศก์นิ้วคือ 999 ซีซี และเครื่องยนต์ 103 ลูกบาศก์นิ้วคือ 1,688 ซีซี ป้ายกำกับทั้งสองอธิบายปริมาณทางกายภาพที่เหมือนกันทุกประการ

การปัดเศษเป็นสาเหตุที่สองของความสับสน โรงงานมีการกระจัดแบบกลมไปยังฉลากระดับที่สะดวกซึ่งมักจะขึ้นไปด้านบนเสมอ เครื่องยนต์ 124.1 ซีซีกลายเป็น 125 เครื่องยนต์ 149.6 ซีซีกลายเป็น 150 และเครื่องยนต์ขนาด 122.9 ซีซี ยังสามารถระบุเป็น 125 ในแค็ตตาล็อกหลังการขายได้ ป้ายประเภทจะอธิบายโครงยึดโชว์รูมที่เครื่องจักรแข่งขันอยู่ แต่ไม่ได้อธิบายถึงรูที่คุณต้องสั่งซื้อ

• ปริมาตรแบบกวาด: ส่วนที่เคลื่อนที่ของกระบอกสูบ และปริมาตรเดียวที่นับเป็นการกระจัด
• ปริมาตรระยะห่าง: ช่องคงที่เหนือเม็ดมะยมลูกสูบ นับเฉพาะเมื่อคำนวณกำลังอัดเท่านั้น
• ระยะชัก: ขนาดเพลาข้อเหวี่ยงและไม่มีกระบอกสูบที่คุณซื้อมาเปลี่ยนได้
• เจาะ: ตัวแปรเดียวที่บล็อกกระบอกสูบใหม่ตั้งค่าไว้ พร้อมด้วยความสูงและรูปแบบสตั๊ดที่มีประสิทธิภาพ

จุดสุดท้ายนั้นทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการสั่งซื้อมากที่สุด บล็อกกระบอกสูบจะแก้ไขเส้นผ่านศูนย์กลางของรู ความสูงของรูนั้น หน้าปะเก็น และระยะห่างของสตั๊ดยึด ไม่สามารถเปลี่ยนระยะชักได้ เนื่องจากระยะชักเป็นของข้อเหวี่ยง ดังนั้น เมื่อผู้ซื้อขอกระบอกสูบขนาด 150 กระบอกสูบ คำตอบที่เป็นประโยชน์อย่างแท้จริงคือคำถามว่า กระบอกสูบไหน และความสูงที่มีประสิทธิภาพเท่าใด ข้อเหวี่ยงข้อใด

ปริมาตรกระบอกสูบเท่ากัน เครื่องยนต์ต่างกัน: ทำไมกระบอกสูบและระยะชักถึงแยกคลาสกัน

เครื่องยนต์สองตัวสามารถลงจอดได้ภายในหนึ่งลูกบาศก์เซนติเมตรจากกัน และยังคงทำงานเหมือนกับเครื่องจักรที่แตกต่างกัน กระบอกสูบขนาด 52.4 มม. ระยะชัก 57.8 มม. บรรจุได้ 124.7 ซีซี. กระบอกสูบ 56.5 มม. ระยะชัก 49.5 มม. จุได้ 124.1 ซีซี. อันแรกเป็นอันเดอร์สแควร์ เนื่องจากระยะชักยาวกว่ารู อย่างที่สองคือโอเวอร์สแควร์ เนื่องจากรูเจาะกว้างกว่าระยะชัก เครื่องยนต์ทรงสี่เหลี่ยมจัตุรัสจะเติมกระบอกสูบให้สมบูรณ์มากขึ้นที่รอบต่อนาทีต่ำและทำให้แรงบิดเร็วขึ้น เครื่องยนต์โอเวอร์สแควร์มีพื้นที่สำหรับวาล์วที่ใหญ่กว่าและรอบสูงกว่าก่อนที่ความเร็วลูกสูบจะกลายเป็นปัจจัยจำกัด

สำหรับผู้ที่ซื้อเสื้อสูบสิ่งนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในทางปฏิบัติ ป้ายกำกับชั้นเรียนมีการแชร์ แต่ฮาร์ดแวร์ไม่ได้แชร์ เส้นผ่านศูนย์กลางของรูแตกต่างกัน ความสูงของกระบอกสูบแตกต่างกัน หน้าปะเก็นแตกต่างกัน และลูกสูบที่ใส่อันหนึ่งจะไม่พอดีกับอีกอันหนึ่ง รุ่น 124.7 ซีซี ต้องมีการเจาะเครื่องจักรถึง 52.4 มม. โดยมีความสูงใช้งานที่ถูกต้องสำหรับข้อเหวี่ยงของตัวเอง และรุ่น 124.1 ซีซี ต้องการ 56.5 มม. ที่มีความสูงของตัวเอง การผสมพวกมันจะทำให้เกิดลูกสูบที่กระแทกเข้าไปในรูขนาดใหญ่หรือบล็อกที่ไม่สูงถึงความสูงของกระดานที่ถูกต้อง และปลายทั้งสองข้างจะเป็นแกนที่หลุดออกหรือปะเก็นที่ขาดภายในระยะทางไม่กี่ร้อยกิโลเมตร

รูปแบบการระบายความร้อนเพิ่มตัวแบ่งที่สองภายในคลาสเดียวกัน การเจาะชั้นเดียวของคลาส 135 ถึง 54.0 มม. โดยมีระยะชัก 58.7 มม. ทำหน้าที่หุ้มแจ็คเก็ตน้ำ เนื่องจากภาระความร้อนต่อตารางเซนติเมตรของผนังกระบอกสูบสูงพอที่จะทำให้ครีบเพียงอย่างเดียวต้องดิ้นรนในการจราจร ลูกพี่ลูกน้องที่ระบายความร้อนด้วยอากาศในคลาส 125 มีครีบที่สูงกว่าและมีอัตราส่วนรูต่อครีบที่กว้างกว่าแทน ทั้งสองวิธีมีอยู่ในแค็ตตาล็อกของเราเอง และหมายเลขชิ้นส่วนมีช่องเจาะ ดังนั้นทั้งสองวิธีจึงไม่สับสนบนชั้นวาง

LC135 (Φ54/57) กระบอกสูบเครื่องยนต์อะลูมิเนียมระบายความร้อนด้วยน้ำของ Yamaha 1. รุ่นที่ใช้งานได้: Yamaha LC135, VIXION R115 และรุ่นยอดนิยมอื่น ๆ ในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เข้ากันได้กับชุดดัดแปลงบางรายการสำหรับฉากการแข่งขัน ... ดูผลิตภัณฑ์ →

ตัวเลขเจาะซ่อนอยู่ภายในชื่อชิ้นส่วนกระบอกสูบอย่างไร

นิสัยที่มีประโยชน์ที่สุดอย่างหนึ่งในการค้าขายนี้คือการอ่านตัวเลขหลังรหัสโมเดล ในแค็ตตาล็อกหลังการขาย รูมักจะพิมพ์โดยตรงในชื่อชิ้นส่วน เนื่องจากรหัสรุ่นเพียงอย่างเดียวไม่ชัดเจน กระบอกสูบรูปแบบ CG125 ที่ระบุเป็น 56.5 ได้รับการกลึงให้มีรูขนาด 56.5 มม. รูปแบบ GN125 ที่แสดงเป็น 57 ได้รับการตัดเฉือนเป็น 57 มม. รูปแบบ GY6 ที่แสดงเป็น 52.4 คือ 52.4 มม. ในขณะที่รุ่น 150 ของตระกูลเดียวกันคือ 57.4 มม. รูปแบบเดียวกันนี้ใช้กับสายการผลิตดีเซลและคอมเพรสเซอร์: รูปแบบ F170 มีขนาดรู 70 มม. รูปแบบ F175 มีขนาด 75 มม. และกระบอกสูบคอมเพรสเซอร์ เช่น BW125-65, BX100-78, BW200-90 และ DFH100-38 มีรูขนาด 65, 78, 90 และ 38 มม. ตามลำดับ

เมื่อผู้ซื้อเข้าใจว่าตัวเลขต่อท้ายนั้นน่าเบื่อและไม่ใช่ระดับแรงม้า การอ้างอิงโยงจะกลายเป็นกลไกมากกว่าการคาดเดา จับคู่รู จากนั้นยืนยันระยะชักจากข้อเหวี่ยงหรือคู่มือศูนย์บริการ จากนั้นยืนยันความสูงที่มีประสิทธิภาพกับกระบอกสูบเก่า ใครก็ตามที่เพิ่งเริ่มขั้นตอนการทำงานนี้จะพบคำแนะนำแบบมีโครงสร้างในตัวเรา คู่มือความรู้สำหรับผู้ซื้อในการเลือกกระบอกสูบรถจักรยานยนต์ ซึ่งครอบคลุมตรรกะการจับคู่เดียวกันจากฝั่งร้านค้า

คำเตือนด่วนเกี่ยวกับรายการที่แสดงเฉพาะป้ายกำกับชั้นเรียน กระบอกสูบที่โฆษณาง่ายๆ ว่า 150 อาจเป็น 57.0 มม., 57.4 มม., 57.8 มม., 62.0 มม. หรือ 63.5 มม. ขึ้นอยู่กับตระกูลของกระบอกสูบ ความแตกต่างระหว่าง 57.4 มม. และ 62.0 มม. คือรูเจาะ 4.6 มม. ซึ่งมีปริมาตรการกวาดมากกว่าประมาณ 16 เปอร์เซ็นต์บนข้อเหวี่ยงเดียวกัน และบนบล็อกระบายความร้อนด้วยอากาศ ก็มีความแตกต่างระหว่างผนังซับในที่สะดวกสบายและผนังที่แตกร้าวภายใต้การหมุนเวียนของความร้อน

งานเจาะลึก: สิ่งที่เลขคณิตอนุญาต และสิ่งที่โลหะอนุญาต

การเคลื่อนตัวจะเพิ่มขึ้นตามสี่เหลี่ยมจัตุรัสของรู ดังนั้นการตัดเพียงเล็กน้อยที่ด้ามกลึงคว้านจะทำให้ปริมาตรกวาดไม่สมส่วน เริ่มต้นด้วยกระบอกสูบ 57.0 มม. ที่ระยะชัก 48.8 มม. และเครื่องยนต์ขนาด 124.6 ซีซี. เจาะกระบอกสูบไปที่ 59.0 มม. และข้อเหวี่ยงเดิมตอนนี้ขับได้ 133.4 ซีซี เพิ่มขึ้น ร้อยละ 7.1 จากวัสดุ 2 มม. ในคลาส 150 กระบอกสูบขนาด 57.4 มม. พร้อมระยะชัก 57.8 มม. วัดได้ 149.6 ซีซี และเมื่อเปิดเป็น 61.4 มม. จะได้ 171.2 ซีซี เพิ่มขึ้น ร้อยละ 14.4 .

อัตรากำลังอัดจะเคลื่อนที่ไปพร้อมๆ กัน และนักบิดส่วนใหญ่ไม่ได้วางแผนไว้ล่วงหน้า หากปริมาตรกวาดล้างอยู่ที่ 12 ซีซี ตัวอย่างแรกจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 11.4 เป็น 1 ที่ 124.6 ซีซี เป็นประมาณ 12.1 ถึง 1 ที่ 133.4 ซีซี ไม่มีการเปลี่ยนแปลงในห้อง ลูกสูบ หรือปะเก็น แต่ขณะนี้เครื่องยนต์ต้องการเชื้อเพลิงออกเทนที่สูงขึ้น และดึงเวลาออกจากหน้าต่างการเผาไหม้ได้มากขึ้น นั่นคือช่วงเวลาที่โครงการเริ่มต้องการงานฉีดน้ำ กล้องที่มีการทับซ้อนกันที่แตกต่างกัน และการตรวจสอบระบบทำความเย็น

• ผนังไลเนอร์: สำหรับไลเนอร์เหล็กหล่อเดี่ยวที่ระบายความร้อนด้วยอากาศ มักจะเก็บไว้ที่จุดที่บางที่สุดอย่างน้อยประมาณ 3 มม. ด้านล่างนั้น รูจะบิดเบี้ยวเมื่อซีลร้อนและซีลแหวนยุบตัว
• รูแบบชุบ: กระบอกอะลูมิเนียมชุบไม่สามารถเจาะรูได้ง่ายๆ จะต้องลอกสารเคลือบออกและทำใหม่ เนื่องจากสารเคลือบที่บางกว่าที่ด้านบนของรูเจาะจะสึกหรอและนำลูกสูบไปด้วย
• หัวจุกห้องข้อเหวี่ยง: การเปิดในห้องข้อเหวี่ยงด้านบนทำให้เกิดเพดานแข็งบนเส้นผ่านศูนย์กลางของรู การแมชชีนนิ่งเคสเป็นไปได้ แต่เป็นงานที่ต้องใช้เครื่องยนต์และเปลี่ยนพื้นผิวปะเก็น.
• ส่วนหัวและปะเก็น: รูที่กว้างขึ้นจำเป็นต้องมีห้องเผาไหม้และรูปะเก็นที่เข้ากัน การใช้ปะเก็นขนาด 57 มม. ซ้ำกับกระบอกสูบขนาด 61 มม. จะทำให้เกิดขอบที่เรืองแสงได้ภายใต้น้ำหนักบรรทุก
• เชื้อเพลิงและอากาศ: การกระจัดเพิ่มขึ้น 14 เปอร์เซ็นต์เมื่อใช้คาร์บูเรเตอร์ที่ไม่มีการแตะต้อง จะวิ่งได้อย่างคล่องตัวเมื่อคันเร่งกว้าง การปรับเจ็ตหลักสองถึงสี่ขนาดเป็นเรื่องปกติสำหรับซิงเกิ้ลขนาดเล็ก

วิจารณญาณในทางปฏิบัติ: การเพิ่มขึ้น 5 ถึง 8 เปอร์เซ็นต์มักเป็นโครงการแบบ bolt-on ที่มีเครื่องบินเจ็ตติ้ง อะไรก็ตามที่เกินกว่า 12 เปอร์เซ็นต์ในซิงเกิลระบายความร้อนด้วยอากาศเป็นของโครงสร้างที่วางแผนไว้ซึ่งมีส่วนหัวที่ใหญ่ขึ้น คลัตช์ที่แข็งแกร่งขึ้น และการตรวจสอบการระบายความร้อน ไม่ใช่การทดลองในช่วงสุดสัปดาห์

ช่วงการเคลื่อนที่ของรถจักรยานยนต์, ATV, เครื่องยนต์นอกเรือ, ดีเซลและคอมเพรสเซอร์

การกระจัดต่อกระบอกสูบคือตัวเลขที่กำหนดวิธีการออกแบบเสื้อสูบ เนื่องจากเป็นตัวกำหนดขนาดรู ความหนาของผนัง วิธีระบายความร้อน และวัสดุ การกระจัดทางกายภาพแบบเดียวกันได้รับการจัดการแตกต่างกันมากขึ้นอยู่กับรถที่ติดตั้ง กระบอกสูบสกู๊ตเตอร์ขนาด 125 ซีซีเปลี่ยนความร้อนน้อยกว่ากระบอกสูบเอนกประสงค์ ATV ขนาด 400 ซีซี แต่อยู่ในบรรจุภัณฑ์ที่แน่นหนากว่าและทำงานที่รอบต่อนาทีสูงกว่าได้นานกว่า ตารางด้านล่างแสดงช่วงที่เราเห็นในคำสั่งซื้อจริง

คอลัมน์ด้านนอกแสดงให้เห็นว่าตระกูลกระบอกสูบเดี่ยวสามารถยืดได้ไกลแค่ไหน ในสายผลิตภัณฑ์เดียวกัน เครื่องยนต์ขนาดเล็กใช้กระบอกสูบในพื้นที่ 50 มม. ในขณะที่กระบอกสูบระดับ 200 แรงม้ามีขนาดถึง 90 มม. และวัสดุเปลี่ยนจากการหล่ออะลูมิเนียมแบบทั่วไปไปเป็นโลหะผสมอะลูมิเนียมซิลิคอนสูงที่ทนทานต่อการเจาะน้ำเกลือในขณะที่ยังคงถ่ายเทความร้อนออกจากกระบอกสูบ นั่นไม่ใช่รายละเอียดทางการตลาด มันเป็นความแตกต่างระหว่างกระบอกสูบที่อยู่ได้ห้าฤดูกาลในการให้บริการชายฝั่งและกระบอกที่กัดกร่อนจากชั้นนอกของน้ำภายในสิบแปดเดือน

Y200(Φ90)ชุดกระบอกสูบตัวนอกที่มีการระบายความร้อนได้ดี 1. แผ่นระบายความร้อนครีบอลูมิเนียม: ช่องน้ำเกลียวในตัวและแผ่นระบายความร้อนหนาแน่น ความหนาของแผ่นระบายความร้อน ≤1.5มม. ระยะห่าง ≤3มม. เพิ่มพื้นที่สัมผัสได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วย co ... ดูผลิตภัณฑ์ →

เหตุใดกระบอกสูบขนาด 400 ซีซีจึงไม่ใช่แค่กระบอกสูบขนาด 50 ซีซีที่ขยายขนาดเท่านั้น

การกระจัดต่อกระบอกสูบจะกำหนดภาระความร้อนที่ผนังกระบอกสูบต้องแบกออกไป กระบอกสูบสกู๊ตเตอร์ขนาด 50 ซีซีใช้พื้นที่ระบายความร้อนภายนอกร่วมกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังไฟฟ้าไม่กี่กิโลวัตต์ เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศขนาด 400 ซีซีสูบเดียวให้กำลังมากกว่าเดิมหลายเท่าจากพื้นผิวด้านนอกที่เทียบเคียงได้ และครีบไม่สามารถขยายได้เป็นสัดส่วนเนื่องจากเครื่องยนต์ยังต้องพอดีกับภายในเฟรม การเลือกใช้วัสดุคือคำตอบของการบีบดังกล่าว และด้วยเหตุนี้แคตตาล็อกจึงแบ่งออกเป็นตระกูลต่างๆ แทนที่จะเป็นกระบอกเดียว

อะลูมิเนียมพร้อมซับในเหล็กหล่อคือแนวทางที่ใช้งานได้จริงสำหรับรถจักรยานยนต์โดยสารที่มีขนาดไม่เกิน 150 ซีซี สามารถเจาะซ้ำได้ และรักษาต้นทุนที่คาดการณ์ได้สำหรับตลาดการซ่อมแซมที่มีปริมาณมาก ซับในทำหน้าที่รับการสึกหรอ ส่วนอะลูมิเนียมจะรับความร้อน อลูมิเนียมชุบจะขจัดไลเนอร์และเพลตรูโดยตรงด้วยการเคลือบชนิดนิกเกิลซิลิกอนคาร์ไบด์ชนิดแข็ง ซึ่งช่วยเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและช่วยให้ควบคุมรูได้แน่นยิ่งขึ้น แต่ไม่สามารถเจาะซ้ำได้และต้องชุบใหม่เมื่อสวมใส่ อลูมิเนียมที่มีซิลิคอนสูงนำแนวคิดเดียวกันนี้ไปใช้กับงานทางทะเล โดยใช้ปริมาณซิลิกอนในโลหะผสมเป็นพื้นผิวสึกหรอ เหล็กหล่อยังคงเป็นตัวเลือกที่ความต้านทานการสึกหรอและความเสถียรของขนาดมีความสำคัญมากกว่าน้ำหนัก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเครื่องยนต์ดีเซลสูบเดียวและกระบอกสูบคอมเพรสเซอร์จึงยังคงพึ่งพาเหล็กหล่อเป็นอย่างมาก

ฐานการผลิตของเราเองได้ดำเนินการตัดเฉือนการหล่อเหล่านี้มาตั้งแต่ปี 1992 โดยมีข้อกำหนดมากกว่า 300 รายการทั่วทั้ง ชุดกระบอกรถจักรยานยนต์อลูมิเนียม , ซีรีส์เหล็กหล่อ, กลุ่มผลิตภัณฑ์ ATV และ UTV, กลุ่มผลิตภัณฑ์นอกเรือ, กลุ่มผลิตภัณฑ์ดีเซล และกลุ่มผลิตภัณฑ์คอมเพรสเซอร์ ความแปรผันในรายการดังกล่าวเกิดขึ้นเนื่องจากการแทนที่ วิธีการระบายความร้อน และรอบการทำงานดึงการออกแบบไปในทิศทางที่ต่างกัน ไม่ใช่เพราะขนาดรูเจาะเดียวถูกทำซ้ำด้วยหมายเลขชิ้นส่วนใหม่

สิ่งที่ต้องตรวจสอบก่อนสั่งซื้อกระบอกสูบทดแทน

การพลัดถิ่นทำให้คุณเข้าสู่ครอบครัวที่ถูกต้อง การวัดด้านล่างช่วยให้คุณได้ส่วนที่ถูกต้อง โรงซ่อมที่ทำงานตามลำดับแทบจะไม่ต้องส่งกระบอกสูบกลับ

1. วัดรูเก่าด้วยรูเกจที่ความสูง 3 ระดับและ 2 แกน เพื่อให้ตัวเลขเรียวและไม่กลมปรากฏ รูเจาะที่กำหนดนั้นไม่เพียงพอ เนื่องจากกระบอกสูบขนาด 56.5 มม. ที่สึกหรอสามารถวัดขนาดด้านบนได้ 56.6 มม.
2. ตรวจสอบจังหวะจากเพลาข้อเหวี่ยงหรือคู่มือซ่อมบำรุง ห้ามอนุมานระยะชักจากป้ายประเภท เนื่องจากป้าย 125 ครอบคลุมระยะชักตั้งแต่ 48.8 มม. ถึง 57.8 มม.
3. เปรียบเทียบความสูงที่มีประสิทธิภาพ ระยะห่างจากหน้าปะเก็นฐานถึงดาดฟ้าด้านบน เทียบกับของเดิม ข้อผิดพลาด 0.5 มม. จะเปลี่ยนความสูงของแผ่นรองและการบีบอัด
4. ตรวจสอบความกว้างของหน้าปะเก็นและระยะห่างของสตั๊ด รูที่กว้างกว่าและมีรูปแบบสตัดเดียวกันจะทำให้พื้นที่การซีลน้อยลง ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของความล้มเหลวของปะเก็นฝาสูบ
5. จับคู่การจัดเรียงความเย็น ครีบระบายความร้อนด้วยอากาศและแจ็คเก็ตน้ำไม่สามารถใช้แทนกันได้ และปริมาตรของแจ็คเก็ตจะส่งผลต่อปริมาณน้ำหล่อเย็นที่ระบบต้องการ
6. ตรวจสอบเป้าหมายระยะห่างจากลูกสูบถึงกระบอกสูบสำหรับลูกสูบที่คุณจะใส่ได้พอดี ลูกสูบเดี่ยวระบายความร้อนด้วยอากาศขนาดเล็กมักจะอยู่ในแถบ 0.03 ถึง 0.06 มม. พร้อมลูกสูบหล่อ ในขณะที่ลูกสูบฟอร์จในรูที่ชุบมักจะต้องใช้มากกว่านั้นในช่วง 0.05 ถึง 0.08 มม.
7. หากเป็นโครงการเจาะขนาดใหญ่ ให้วัดเส้นผ่านศูนย์กลางของเดือยข้อเหวี่ยงก่อนสั่งซื้อ โดยจะกำหนดระยะเจาะสูงสุดที่เคสจะยอมรับได้
8. เมื่อได้รับสินค้า ให้ตรวจสอบผิวของการเจาะ ลบมุมที่พอร์ต และความสม่ำเสมอของการเคลือบก่อนการประกอบ และบันทึกการวัดลงในใบงาน

ขีดจำกัดการสึกหรอเป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การระบุอย่างชัดเจน เนื่องจากเป็นตัวตัดสินว่าสามารถนำกระบอกสูบกลับมาใช้ใหม่ได้หรือไม่ การฝึกปฏิบัติในโรงงานสำหรับท่อเดี่ยวระบายความร้อนด้วยอากาศขนาดเล็กมักจะเลิกใช้กระบอกสูบเมื่อเทเปอร์หรือออกจากวงกลมผ่านไปประมาณ 0.05 มม. โดยขีดจำกัดการบริการของโรงงานจะระบุไว้ระหว่าง 0.05 ถึง 0.10 มม. ขึ้นอยู่กับรุ่นและวัสดุ การเจาะใหม่และเหลาลูกสูบขนาดใหญ่ตัวถัดไปเป็นเส้นทางที่ถูกกว่าแต่ความหนาของผนังก็เอื้ออำนวย เมื่อผนังซับลดลงต่ำกว่าประมาณ 3 มม. การเปลี่ยนบล็อกจะเป็นการตัดสินใจที่ปลอดภัยกว่า

CG125 (Φ56.5) ชุดกระบอกสูบเครื่องยนต์หล่อของฮอนด้า 1. ภาพรวมผลิตภัณฑ์: ซีรีส์ CG125 (Φ56.5) เป็นส่วนประกอบกำลังหลักของแพลตฟอร์ม CG แบบคลาสสิกของ Honda เหมาะสำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะสูบเดียวขนาด 125cc โดยใช้... ดูผลิตภัณฑ์ →

คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับการแทนที่เครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์

การกระจัดของเครื่องยนต์เท่ากับซีซีหรือไม่?

ใช่. ซีซี ย่อมาจาก ลูกบาศก์เซนติเมตร ซึ่งเป็นหน่วยปริมาตรที่กวาด เมื่อแค็ตตาล็อกระบุว่า 150 ซีซี หมายความว่าลูกสูบกวาดปริมาตร 150 ลูกบาศก์เซนติเมตรต่อรอบทั่วทั้งกระบอกสูบ ในแค็ตตาล็อกรุ่นเก่า การวัดเดียวกันจะปรากฏเป็นลูกบาศก์นิ้ว โดยหนึ่งลูกบาศก์นิ้วเท่ากับ 16.387 ซีซี

ฉันสามารถใส่กระบอกสูบ 150 ซีซี กับเครื่องยนต์ 125 ซีซี ได้หรือไม่

เฉพาะเมื่อเจาะ ความสูงที่มีประสิทธิภาพ และเดือยห้องเหวี่ยงอยู่ในแนวเดียวกันกับงานประกอบของคุณเท่านั้น ป้ายกำกับคลาสไม่เกี่ยวข้องกับการประกอบ การย้ายรูเจาะ 57.4 มม. เป็น 61.4 มม. บนช่วงชัก 57.8 มม. เดียวกันนั้น จะทำให้ปริมาตรกระบอกสูบเปลี่ยนจาก 149.6 ซีซี เป็น 171.2 ซีซี ซึ่งเพิ่มขึ้น 14.4 เปอร์เซ็นต์ และโดยปกติต้องใช้ลูกสูบที่เข้ากัน การตรวจสอบห้องเพาะเลี้ยง การเปลี่ยนแปลงการฉีดเจ็ท และการตรวจสอบการระบายความร้อน

กระบอกสูบขนาดใหญ่ 2 มม. เพิ่มความกระจัดเท่าใด

เนื่องจากปริมาตรเพิ่มขึ้นตามช่องสี่เหลี่ยมของรู การเพิ่มขึ้น 2 มม. ที่รู 57.0 มม. จะเพิ่มประมาณ 7 เปอร์เซ็นต์ สำหรับช่วงชัก 48.8 มม. จะใช้ 124.6 ซีซี ถึง 133.4 ซีซี. 2 มม. เดียวกันบนรูเจาะขนาดเล็กกว่า 52.4 มม. จะเพิ่มตามสัดส่วนมากขึ้น เนื่องจากจุดเริ่มต้นมีขนาดเล็กกว่า

ข้อเหวี่ยงสโตรเกอร์เปลี่ยนการเคลื่อนที่หรือไม่?

ใช่ และมันเปลี่ยนมันเป็นเส้นตรงแทนที่จะเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส กระบอกสูบ 57.4 มม. ระยะชัก 57.8 มม. จุได้ 149.6 ซีซี. การเพิ่มระยะชักเป็น 61.8 มม. ด้วยรูเจาะเดียวกันทำให้ได้ 159.9 ซีซี เพิ่มขึ้นประมาณ 6.9 เปอร์เซ็นต์ และอาจต้องใช้ส่วนสูงที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นหรือใช้แผ่นสเปเซอร์เพื่อรักษาลูกสูบให้อยู่ที่ความสูงของดาดฟ้าด้านขวา

เหตุใดเครื่องยนต์ 125 ซีซี ของฉันจึงมีกระบอกสูบ 56.5 มม. แทนที่จะมีอะไรรวมกันกันแน่?

เนื่องจากป้ายกำกับคลาสมีการปัดเศษ กระบอกสูบ 56.5 มม. ระยะชัก 49.5 มม. วัดได้ 124.1 ซีซี และกระบอกสูบ 52.4 มม. ระยะชัก 57.8 มม. วัดได้ 124.7 ซีซี. ทั้งสองวางตลาดเป็น 125 ป้ายเป็นวงเล็บ ไม่ใช่ข้อมูลจำเพาะ

กระบอกสูบที่ใหญ่กว่าจะทำงานร้อนกว่าเสมอหรือไม่?

ไม่โดยอัตโนมัติ แต่ฟลักซ์ความร้อนต่อหน่วยพื้นที่ทำความเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การเพิ่มจาก 124.6 ซีซีเป็น 133.4 ซีซีบนครีบเดียวกันจะเพิ่มปริมาณพลังงานที่แต่ละตารางเซนติเมตรของผนังกระบอกสูบต้องส่งผ่านไปยังอากาศประมาณ 7 เปอร์เซ็นต์ที่ระดับกำลังเดียวกัน ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศขนาดใหญ่มักต้องการการเติมเชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและความเอาใจใส่ต่อการไหลของอากาศเหนือกระบอกสูบ

ควรวัดอะไรบนกระบอกสูบใหม่ก่อนการติดตั้ง?

เส้นผ่านศูนย์กลางของรูเจาะที่ความสูงสามระดับและสองแกน ความสูงที่มีประสิทธิภาพจากพื้นผิวฐานถึงพื้นด้านบน ความเรียบของหน้าปะเก็น คุณภาพการลบมุมที่พอร์ต และความสม่ำเสมอของการเคลือบหรือไลเนอร์ การบันทึกตัวเลขเหล่านั้นในใบงานจะเปลี่ยนการสนทนาเกี่ยวกับการรับประกันให้เป็นการเปรียบเทียบการวัดผล แทนที่จะเป็นข้อโต้แย้ง

การคำนวณทำงานอย่างไรกับเครื่องยนต์หลายสูบ?

คำนวณปริมาตรที่กวาดไปของกระบอกสูบหนึ่งกระบอกแล้วคูณด้วยจำนวนกระบอกสูบ เครื่องสูบคู่ขนาด 250 ซีซีจะมีปริมาตรประมาณ 125 ซีซีต่อกระบอกสูบ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงใช้กระบอกสูบและระยะชักที่ดูเหมือนดีไซน์ 125 สูบเดียวได้ แม้ว่าบล็อก ส่วนหัว และข้อเหวี่ยงจะต่างกันโดยสิ้นเชิงก็ตาม

ตัวเลขสี่ตัวที่ตัดสินทุกสิ่ง

การกระจัดเป็นผลที่ตามมา ไม่ใช่ข้อกำหนด มันตกมาจากตัวเลขสี่ตัว ได้แก่ กระบอกสูบ ระยะชัก จำนวนกระบอกสูบ และในทางปฏิบัติ ความสูงที่มีประสิทธิภาพซึ่งทำให้ลูกสูบอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง วางสี่สิ่งนี้ไว้ข้างหน้าคุณและป้ายกำกับชั้นเรียนจะไม่ทำให้เกิดความสับสน เครื่องยนต์ 124.1 ซีซี และเครื่องยนต์ 124.7 ซีซี ยึดโชว์รูมร่วมกันและไม่แบ่งปันอะไรบนโต๊ะทำงาน

สำหรับผู้ซื้อที่ทำงานในรายการชิ้นส่วน ลำดับนั้นไม่ซับซ้อน หาปริมาตรกวาดเพื่อระบุตระกูล ยืนยันรูที่ตระกูลใช้จริง ยืนยันระยะชักจากข้อเหวี่ยง จากนั้นยืนยันความสูง หน้าปะเก็น และวัสดุ ทำอย่างนั้น แล้วกระบอกอะไหล่ก็มาถึงโดยเป็นชิ้นส่วนที่พอดีแทนที่จะเป็นส่วนที่เกือบพอดี