Honda CBR1000RR กับ BMW S1000RR: ซูเปอร์ไบค์คันไหนที่ชนะในโลกแห่งความเป็นจริง?

Honda CBR1000RR กับ บีเอ็มดับเบิลยู เอส1000อาร์อาร์: ซูเปอร์ไบค์คันไหนที่ชนะในโลกแห่งความเป็นจริง?

คำตอบสั้น ๆ : บีเอ็มดับเบิลยู เอส1000อาร์อาร์ ชนะด้วยตัวเลขประสิทธิภาพดิบ แต่ Honda CBR1000RR ชนะด้วยความน่าเชื่อถือในระยะยาว ความทนทานทางกลไก และต้นทุนการเป็นเจ้าของโดยรวม . รถมอเตอร์ไซค์ทั้งสองคันเป็นรถซุปเปอร์ไบค์ขนาด 1,000cc ของแท้ที่สามารถทำเวลาต่อรอบ Nürburgring ต่ำกว่า 2 นาทีได้ด้วยมือขวา แต่รถทั้งสองคันนั้นเป็นตัวแทนของปรัชญาทางวิศวกรรมที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน หากคุณเป็นนักรบวันแข่งขันที่ต้องการช่วงสิบวินาทีสุดท้าย S1000RR ก็ยากที่จะโต้แย้ง หากคุณเป็นผู้ขับขี่บนท้องถนนที่ต้องการระยะทาง 100,000 กม. โดยไม่ต้องเปิดเครื่องยนต์ CBR1000RR ซึ่งสร้างขึ้นโดยมีบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมอัลลอยด์และความทนทานต่อการผลิตที่ครอบงำของ Honda คือเครื่องจักรที่ชาญฉลาดกว่า

บทความนี้จะแจกแจงรายละเอียดทุกมิติที่สำคัญ: สถาปัตยกรรมเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ไดนามิกของแชสซี ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ค่าบำรุงรักษา และประสบการณ์การเป็นเจ้าของในระยะยาว การเปรียบเทียบใช้ข้อมูลข้อมูลจำเพาะการผลิตจากรุ่นปี 2024 เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น

สถาปัตยกรรมเครื่องยนต์: สองแนวทางที่แตกต่างกันมากในการสร้างแรงม้า 200 แรงม้า

หัวใจสำคัญของการแข่งขันนี้คือความแตกต่างพื้นฐานในการสร้างเครื่องยนต์สี่สูบของผู้ผลิตแต่ละราย แนวทางของฮอนด้ามุ่งเน้นไปที่การหล่อที่แม่นยำและการเลือกใช้วัสดุ CBR1000RR-R Fireblade ใช้ กระบอกรถจักรยานยนต์อลูมิเนียมอัลลอยด์ฮอนด้า โครงสร้างด้วยผนังเจาะที่เคลือบนิคาซิล ซึ่งเป็นเทคนิคที่ฮอนด้าได้ขัดเกลามาตลอดหลายทศวรรษของการพัฒนาจักรยานเสือหมอบที่ได้รับอิทธิพลจาก MotoGP กระบอกสูบอยู่ที่ 81 มม. และระยะชัก 48.5 มม. ทำให้มีช่วงชักสั้นและมีรอบสูงซึ่งมีกำลังสูงสุดที่ 14,500 รอบต่อนาที

BMW ใช้เส้นทางที่แตกต่าง S1000RR ใช้รูเจาะ 80 มม. และระยะชัก 49.7 มม. ซึ่งเป็นตัวเลขที่ดูคล้ายกันบนกระดาษ แต่สร้างกราฟกำลังที่แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด BMW ยังใช้เสื้อสูบอะลูมิเนียม แต่ข้อกำหนดด้านโลหะวิทยาและกระบวนการหล่อแตกต่างจากของ Honda การเคลือบรูกระบอกสูบ Alusil ของ BMW ถูกนำไปใช้กับบล็อกโลหะผสมโดยตรง ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้ไลเนอร์แยกต่างหาก ช่วยลดน้ำหนักแต่สร้างลักษณะการสึกหรอที่แตกต่างกันตลอดระยะทางที่สูง

ความแตกต่างของกำลังขับและเส้นโค้งแรงบิด

BMW S1000RR ปี 2024 ผลิตออกมา 210 แรงม้า ที่ 13,750 รอบต่อนาที และแรงบิด 113 นิวตันเมตรที่ 11,000 รอบต่อนาที ฮอนด้า CBR1000RR-R Fireblade SP ผลิต 217.5 แรงม้า ที่ 14,500 รอบต่อนาที (ในรูปแบบการแข่งขันโดยไม่มีข้อจำกัดแอร์บ็อกซ์) หรือประมาณ 214 แรงม้าในการตกแต่งแบบใช้ถนนได้ ข้อได้เปรียบด้านกำลังของ Honda นั้นมีอยู่จริงที่จุดสูงสุด แต่เส้นโค้งแรงบิดของ BMW นั้นกว้างกว่าและเข้าถึงได้ง่ายกว่าที่ต่ำกว่า 10,000 รอบต่อนาที ทำให้รู้สึกแข็งแกร่งขึ้นในสภาพการขับขี่ในโลกแห่งความเป็นจริงซึ่งคุณแทบจะไม่ถึงเส้นสีแดงเลย

เหตุใดการออกแบบกระบอกสูบรถจักรยานยนต์โลหะผสมอลูมิเนียมฮอนด้าจึงมีความสำคัญต่อการมีอายุยืนยาว

กระบอกสูบรถจักรยานยนต์โลหะผสมอลูมิเนียมฮอนด้าไม่ได้เป็นเพียงตัวเลือกวัสดุเท่านั้น แต่ยังสะท้อนถึงแนวทางทั้งหมดของ Honda ในด้านวิศวกรรมการเผาไหม้ภายใน ค่าเผื่อการหล่อของ Honda บนเสื้อสูบ CBR1000RR-R นั้นอยู่ที่เส้นผ่านศูนย์กลางของรูไม่เกิน ±0.002 มม. ซึ่งแน่นกว่าที่ร้านขายเครื่องจักรหลังการขายส่วนใหญ่สามารถทำได้ด้วยอุปกรณ์คว้านใหม่ ความแม่นยำนี้หมายความว่าระยะห่างจากลูกสูบถึงผนังยังคงสม่ำเสมอตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยลดการใช้น้ำมันและรักษากำลังอัดได้นานหลังจากที่คู่แข่งต้องการสร้างใหม่

ผู้ขับขี่ที่ติดตามจักรยานยนต์ทั้งสองคันรายงานอย่างกว้างขวางว่าเครื่องยนต์ฮอนด้ารักษาการอ่านค่าแรงอัดที่สม่ำเสมอตามช่วงเวลาตรวจสอบวาล์ว (ทุกๆ 16,000 กม.) โดยไม่มีการสึกหรอของกระบอกสูบอย่างมีนัยสำคัญ แม้แต่กับจักรยานยนต์ที่ใช้ในสภาพแวดล้อมวันแข่งก็ตาม การเจาะ Alusil ของ BMW แม้จะเบากว่า แต่ก็สามารถแสดงการสึกหรอที่เรียวที่วัดได้บนจักรยานยนต์ที่ใช้งานหนักในสนามแข่งในสภาพอากาศร้อน เนื่องจากโลหะผสมอะลูมิเนียม-ซิลิคอนมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวทางความร้อนสูงกว่าการเคลือบนิคาซิลที่ Honda ใช้ นี่ไม่ใช่การวิจารณ์ แต่เป็นการแลกเปลี่ยนกับ BMW ที่ทำอย่างมีสติเพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านน้ำหนัก

แชสซี ระบบกันสะเทือน และการควบคุม: จุดที่มอเตอร์ไซค์เหล่านี้ให้ความรู้สึกแตกต่างที่สุด

ความรู้สึกของแชสซีเป็นจุดที่การอภิปรายระหว่างฮอนด้า 1000rr กับ bmw s1000rr กลายเป็นเรื่องส่วนตัวมากที่สุด แต่ยังรวมไปถึงจุดที่ข้อมูลที่วัดผลได้สามารถยึดการอภิปรายได้ ฮอนด้าใช้เฟรมอะลูมิเนียมคู่สปาร์ที่ยืมมาจากงานแนวคิด RC213V-S MotoGP โดยตรง ตำแหน่งเดือยสวิงอาร์ม มุมส่วนหัวที่ 23.6 องศา และระยะเทรลที่ 96 มม. ล้วนสะท้อนถึงการตั้งค่าที่ได้รับการปรับให้เหมาะสมเพื่อความมั่นคงในการเข้าโค้งที่ความเร็วสูงกว่า 150 กม./ชม.

BMW ใช้โครงบริดจ์อะลูมิเนียมแบบธรรมดา แต่ชดเชยด้วยรูปทรงพวงมาลัยที่ดุดันมากขึ้น: มุมศีรษะ 23.4 องศา และระยะเทรล 95.8 มม. ความแตกต่างฟังดูเล็กน้อย แต่เมื่อจับคู่กับสวิงอาร์มที่ยาวกว่าของ BMW (622 มม. เทียบกับ 618 มม. ของ Honda) จะสร้างแพลตฟอร์มที่มั่นคงมากขึ้นภายใต้การเร่งความเร็วออกจากโค้งที่ช้า นักบิดที่มีประสบการณ์ส่วนใหญ่อธิบายว่า S1000RR ควบคุมได้ง่ายกว่าเมื่อถึงขีดจำกัดในโค้งที่ยาวและรวดเร็ว CBR1000RR-R เมื่อปลูกมากขึ้นเมื่อเปลี่ยนทิศทางด้วยความเร็วสูง

การกระจายน้ำหนักและน้ำหนัก

น้ำหนักของ BMW S1000RR ปี 2024 เปียก 197 กก (มีของเหลวไม่มีเชื้อเพลิง) น้ำหนักของ Honda CBR1000RR-R SP เปียก 201 กก . น้ำหนักที่แตกต่างกัน 4 กก. นั้นมีความหมายในสนามแข่ง เทียบเท่ากับการถอดขวดน้ำขนาด 500 มล. หนึ่งขวดออกจากแต่ละมุมของจักรยาน BMW บรรลุเป้าหมายนี้ด้วยการใช้ส่วนประกอบแมกนีเซียมอย่างจริงจัง ถังเชื้อเพลิงไทเทเนียม และกระบอกสูบ Alusil ที่เบากว่า ซึ่งช่วยขจัดมวลไลเนอร์ที่แยกจากกัน

ฮอนด้าชดเชยด้วยการรวมศูนย์มวลชน CBR1000RR-R วางตำแหน่งมวลเชื้อเพลิงให้ต่ำกว่าและอยู่ข้างหน้ามากกว่า S1000RR เมื่อรวมกับจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่าจากการออกแบบเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัด ผู้ขับขี่หลายคนรายงานว่า Honda รู้สึกเบากว่าแผ่นข้อมูลจำเพาะที่แนะนำเมื่อเคลื่อนที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปลี่ยนทิศทางต่ำกว่า 80 กม./ชม.

การเปรียบเทียบฮาร์ดแวร์ช่วงล่าง

จักรยานยนต์ทั้งสองคันมีระบบกันสะเทือนแบบปรับด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรุ่น SP/M

• Honda CBR1000RR-R SP: โช้คหน้า Öhlins NPX25/MK racing และโช้คหลัง TTX36 ทั้งคู่พร้อมระบบควบคุม EERA (Electronicically Equity Ride Adjustment) ของ Honda ระบบจะอ่านการเคลื่อนไหวของแชสซี 200 ครั้งต่อวินาที และปรับการหน่วงอย่างอิสระ
• BMW S1000RR M Package: ระบบกันสะเทือน Öhlins แบบ DDC (Dynamic Damping Control) ที่ปรับได้เต็มที่ การใช้งานของ BMW ผสมผสานระบบกันสะเทือนเข้ากับ IMU ของแชสซีที่ 100 Hz ซึ่งเป็นอัตราการอ่านที่ช้าลง แต่มีอัลกอริธึมการทำนายที่ซับซ้อนมากขึ้น
• S1000RR มาตรฐาน (ไม่มี M): ใช้ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอ็กทีฟของ BMW ซึ่งมีประสิทธิภาพแต่ไม่ได้อยู่ในระดับเดียวกับฮาร์ดแวร์ของ Öhlins
• CBR1000RR-R มาตรฐาน (ไม่มี SP): ตะเกียบ Showa Big Piston แบบคงที่ — คุณภาพสูง แต่ปรับด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ไม่ได้

สำหรับผู้ขับขี่บนท้องถนนส่วนใหญ่ ระบบกันสะเทือนแบบมาตรฐานของ BMW S1000RR นั้นง่ายต่อการใช้งานในแต่ละวัน เนื่องจากระบบ DDC จะทำงานโดยอัตโนมัติมากกว่า การตั้งค่า Öhlins ของ Honda SP ให้รางวัลแก่ผู้ขับขี่ที่เข้าใจการตั้งค่าระบบกันสะเทือนแต่อาจรู้สึกรุนแรงบนพื้นผิวถนนที่ไม่ดีได้หากไม่ได้ตั้งค่าด้วยตนเองอย่างถูกต้อง

แพ็คเกจอิเล็กทรอนิกส์: ความได้เปรียบของ BMW ในเทคโนโลยีดิบ

ในการถกเถียงเรื่องอิเล็กทรอนิกส์ของฮอนด้า 1,000rr กับ bmw s1000rr นั้น BMW มีข้อได้เปรียบที่แท้จริงและมีนัยสำคัญ S1000RR เป็นหนึ่งในรถซูเปอร์ไบค์รุ่นแรกๆ ที่นำเสนอ IMU หกแกนเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในทุกระดับการตกแต่ง ไม่ใช่แค่รุ่นท็อปเท่านั้น IMU นี้ขับเคลื่อนระบบควบคุมการยึดเกาะถนนที่ไวต่อมุมเอียง, ABS ขณะเข้าโค้ง, การจัดการเบรกของเครื่องยนต์ และระบบควบคุมล้อไปพร้อมๆ กัน ทั้งหมดนี้คำนวณแบบเรียลไทม์เทียบกับทัศนคติที่แท้จริงของจักรยานยนต์ในพื้นที่สามมิติ

CBR1000RR-R ของฮอนด้าใช้ IMU 5 แกน (แกนที่ 6 เป็นอัตราการหมุน ซึ่งฮอนด้าบูรณาการต่างกัน) ความแตกต่างในทางปฏิบัตินั้นเล็กน้อยสำหรับการขับขี่บนถนนแต่สามารถวัดผลได้บนสนามแข่ง: ระบบของ BMW ช่วยให้แก้ไขมุมเอียงในระบบควบคุมการยึดเกาะถนนได้ดีขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากมีข้อมูลทัศนคติที่แม่นยำยิ่งขึ้นในการทำงานด้วย ข้อมูลเวลาต่อรอบจากผู้ฝึกสอนมืออาชีพที่สนามแข่งอย่างเฆเรซ แสดงให้เห็นว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ S1000RR เข้ามาแทรกแซงในลักษณะที่ให้ความรู้สึกโปร่งใสและรบกวนน้อยกว่าระบบพื้นฐานของ CBR1000RR-R แม้ว่า Honda จะปิดช่องว่างนี้ลงอย่างมากด้วยการอัปเดตซอฟต์แวร์ตั้งแต่ปี 2022

โหมดการขับขี่และการปรับแต่งโดยผู้ใช้

BMW มีโหมดการขี่มาตรฐานสี่โหมด (Rain, Road, Dynamic, Race) พร้อมโหมดที่ปรับแต่งได้เต็มที่อีกสองโหมด แต่ละโหมดจะปรับกำลังเครื่องยนต์ การตอบสนองของคันเร่ง ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ความเข้มของ ABS และระบบกันสะเทือนอย่างเป็นอิสระ หากติดตั้ง DDC ความลึกของการปรับแต่งนั้นน่าประทับใจ: ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนเพียงอย่างเดียวมี 11 ระดับสำหรับรูปแบบการแทรกแซงที่แตกต่างกัน ไม่ใช่แค่ระดับ 1-10 ธรรมดาเท่านั้น

Honda มีโหมดให้เลือก 5 โหมด (ผู้ใช้, กีฬา, ฝน, ลู่วิ่ง, พาวเวอร์) พร้อมการปรับแต่งที่คล้ายกัน แต่อินเทอร์เฟซสำหรับการปรับพารามิเตอร์นั้นใช้งานง่ายน้อยกว่าและต้องใช้การกดปุ่มมากขึ้นในการนำทาง โหมด Race ของ Honda ซึ่งเข้าถึงได้ผ่านแผงหน้าปัด ช่วยให้สามารถปิดระบบควบคุมการยึดเกาะถนนและ ABS ได้ทั้งหมดสำหรับการใช้งานในสนามแข่งที่มีประสบการณ์ — BMW กำหนดให้ต้องปลดล็อคโหมด "Pro" ที่เปิดใช้งานโดยตัวแทนจำหน่ายโดยเฉพาะเพื่อปิดระบบความปลอดภัยโดยสมบูรณ์ ซึ่งจะเพิ่มชั้นแรงเสียดทานให้กับผู้ขับขี่ในวันสนามแข่ง

ประสิทธิภาพ Quickshifter และ Auto-Blipper

จักรยานยนต์ทั้งสองรุ่นมีระบบควิกชิฟเตอร์แบบสองทิศทางเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน Shift Assistant Pro ของ BMW ได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นควิกชิฟเตอร์ที่ผลิตได้ดีที่สุดสำหรับรถจักรยานยนต์ที่ใช้ถนนได้ทุกประเภท ช่วยให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงโดยไม่ต้องใช้คลัตช์จากอัตราการก้าวเดินไปจนถึงคันเร่งเต็มที่โดยไม่ลังเลหรือกระตุกอย่างเห็นได้ชัด ควิกชิฟเตอร์ของ Honda นั้นยอดเยี่ยม แต่ต้องใช้แรงกดเปลี่ยนเกียร์โดยเจตนามากขึ้นเล็กน้อยเพื่อให้ทำงานได้อย่างหมดจด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงที่ความเร็วต่ำ สำหรับการขี่บนถนน ความแตกต่างคือเรื่องวิชาการ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเวลารอบ ระบบของ BMW ล้ำหน้าไปเล็กน้อย

ประสิทธิภาพการเบรก: ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันผ่านวิศวกรรมที่แตกต่างกัน

การเบรกเป็นพื้นที่หนึ่งที่จักรยานยนต์ทั้งสองคันมาบรรจบกันอย่างใกล้ชิดในประสิทธิภาพในโลกแห่งความเป็นจริง แม้จะมีข้อกำหนดด้านฮาร์ดแวร์ที่แตกต่างกันก็ตาม

Honda CBR1000RR-R ใช้คาลิเปอร์โมโนบล็อก Brembo Stylema จับดิสก์เบรกขนาด 330 มม. ที่ด้านหน้า ขับเคลื่อนด้วยแม่ปั๊ม Brembo พร้อมระบบ Combined ABS ของ Honda Brembo Stylema เป็นคาลิปเปอร์แบบเดียวกับที่ใช้ใน Ducati Panigale V4R และ Aprilia RSV4 Factory ซึ่งแสดงถึงมาตรฐานทองคำในปัจจุบันในการผลิตฮาร์ดแวร์เบรกสำหรับซูเปอร์ไบค์ ระยะหยุดรถจาก 100 กม./ชม. ในการทดสอบโดยหน่วยงานอิสระ 38.4 ม .

BMW S1000RR ใช้เบรกที่ BMW พัฒนาขึ้นเอง ได้แก่ ดิสก์หน้าขนาด 320 มม. พร้อมคาลิปเปอร์โมโนบล็อกเรเดียลสี่ลูกสูบ และ Race ABS ของ BMW จาก 100 กม./ชม. ระยะทางหยุดโดยเฉลี่ย 37.9 ม — สั้นกว่าฮอนด้าเล็กน้อย ความแตกต่างเนื่องมาจากการปรับเทียบ ABS ของ BMW ทำให้มีระยะเวลานานกว่าเล็กน้อยโดยไม่มีการแทรกแซงก่อนการปรับ ในสถานการณ์การเบรกแบบเทรล คาลิเปอร์ Brembo ของ Honda ให้การตอบสนองที่ดีกว่าผ่านคันโยก ซึ่งโดยทั่วไปแล้วผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์มากกว่ามักชอบความแม่นยำในการเข้าโค้ง

ค่าบำรุงรักษาและกรรมสิทธิ์ระยะยาว: ข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของ Honda

นี่คือจุดที่การเปรียบเทียบระหว่างฮอนด้า 1,000rr กับบีเอ็มดับเบิลยู s1000rr เอื้ออำนวยต่อฮอนด้าสำหรับเจ้าของโลกแห่งความเป็นจริงส่วนใหญ่ ความคลาดเคลื่อนในการผลิตที่เข้มงวดมากขึ้นของบล็อกกระบอกสูบรถจักรยานยนต์อลูมิเนียมอัลลอยด์ฮอนด้า แปลโดยตรงเป็นความถี่ในการบำรุงรักษาที่ลดลงและต้นทุนตลอดอายุการใช้งานของจักรยานยนต์

ช่วงเวลาตรวจสอบวาล์วและบริการเครื่องยนต์

ฮอนด้ากำหนดเช็ควาล์วทุกครั้ง 16,000 กม สำหรับ CBR1000RR-R. BMW กำหนดให้ตรวจเช็ควาล์วทุกครั้ง 12,000 กม สำหรับ S1000RR. ในทางปฏิบัติ เจ้าของฮอนด้าส่วนใหญ่รายงานว่าวาล์วของตนยังอยู่ในข้อกำหนดในช่วงการตรวจสอบสองหรือสามครั้งแรกของจักรยานยนต์ที่ใช้บนถนน ทำให้ช่วงเวลาดังกล่าวในทางทฤษฎีมากกว่าต้นทุนการเปลี่ยนจริง เจ้าของรถ BMW มักจะพบว่าวาล์วอยู่ใกล้หรือใกล้ขีดจำกัดการสึกหรอจากการตรวจสอบครั้งที่สอง โดยเฉพาะบนจักรยานยนต์ที่ใช้ในสนามแข่ง

การปรับวาล์วเต็มวาล์วที่ตัวแทนจำหน่ายมีค่าใช้จ่ายประมาณ 450-600 ยูโรสำหรับ Honda และ 600-800 ยูโรสำหรับ BMW ซึ่งสะท้อนถึงทั้งเวลาการทำงานที่ยาวนานขึ้นในรูปแบบเครื่องยนต์ของ S1000RR และอัตราแรงงานของตัวแทนจำหน่ายที่สูงขึ้นของ BMW ในตลาดส่วนใหญ่ การใช้งานบนถนนมากกว่า 50,000 กม. ความแตกต่างนี้มีส่วนสำคัญมาก

ปริมาณการใช้น้ำมันและความสมบูรณ์ของซีล

เครื่องยนต์ฮอนด้า CBR1000RR-R ที่ใช้งานบนท้องถนนแสดงอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันต่ำกว่า 50 มล. ต่อ 1,000 กม. ตลอดอายุการใช้งานอย่างสม่ำเสมอ เป็นที่รู้กันว่าเครื่องยนต์ BMW S1000RR กินน้ำมันมากขึ้น โดยเฉพาะในช่วง 20,000 กม. แรก — 100–150 มล. ต่อ 1,000 กม. ไม่ใช่เรื่องผิดปกติ และอยู่ภายในช่วงที่ยอมรับได้ของ BMW นี่เป็นผลมาจากคุณลักษณะซีลแหวนที่แตกต่างกันของ Alusil bore ในระหว่างรอบการอุ่นเครื่อง ไม่มีตัวเลขใดที่แสดงถึงความล้มเหลวของเครื่องยนต์ แต่เจ้าของฮอนด้าตรวจสอบน้ำมันเครื่องน้อยลงและเติมน้ำมันบ่อยน้อยลง

ความพร้อมจำหน่ายชิ้นส่วนและการสนับสนุนหลังการขาย

ขนาดการผลิตทั่วโลกของ Honda หมายความว่าชิ้นส่วน CBR1000RR-R มีวางจำหน่ายในแทบทุกทวีป โดยมีระยะเวลาในการผลิตสั้นกว่าส่วนประกอบมอเตอร์สปอร์ตของ BMW การสนับสนุนหลังการขายสำหรับกระบอกสูบรถจักรยานยนต์โลหะผสมอลูมิเนียมฮอนด้า รวมถึงชุดลูกสูบขนาดใหญ่ แผ่นเปลี่ยนทดแทน และงานเจาะสมรรถนะ นั้นมีอย่างกว้างขวาง เนื่องจากการออกแบบกระบอกสูบของฮอนด้ามีความสอดคล้องกันเพียงพอในรุ่นต่างๆ สำหรับผู้เชี่ยวชาญในการพัฒนาเครื่องมือสำหรับกระบอกสูบโดยเฉพาะ เครื่องยนต์ภายในของ BMW S1000RR มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญระหว่างการออกแบบใหม่ในปี 2018 และการอัปเดตในภายหลัง ทำให้ตลาดหลังการขายกระจัดกระจายบ้าง และทำให้ชิ้นส่วนก่อนปี 2019 ไม่สามารถใช้แทนกันได้กับเครื่องยนต์ปัจจุบัน

การยศาสตร์และการใช้งานประจำวัน

จักรยานยนต์ทั้งสองคันเป็นรถแข่งมาก่อน และทั้งสองคันก็ไม่สะดวกสบายตามมาตรฐานทัวร์ริ่ง แต่มีความแตกต่างกันอย่างมากในเรื่องความอึดอัดและในสถานการณ์ใด

Honda CBR1000RR-R มีตำแหน่งการขี่ที่โหดกว่า S1000RR ตำแหน่งแฮนด์จะต่ำลงและเข้าถึงแฮนด์ได้ยาวขึ้น ออกแบบมาเพื่อผลักน้ำหนักของผู้ขับขี่ให้เต็มล้อหน้าตามสไตล์เครื่อง MotoGP สำหรับผู้ขับขี่ที่สูงต่ำกว่า 175 ซม. ตำแหน่งนี้จะให้ความรู้สึกดุดันตั้งแต่กิโลเมตรแรก สำหรับนักขี่ตัวสูง ตามหลักสรีระศาสตร์จะเป็นธรรมชาติมากกว่า เนื่องจากระยะเอื้อมที่ยาวขึ้นทำให้มีขนาดลำตัวที่ยาวขึ้นโดยไม่ต้องโน้มตัวไปข้างหน้ามากเกินไป

S1000RR ของ BMW ใช้แฮนด์ที่สูงกว่าและกว้างกว่าเล็กน้อยตามค่าเริ่มต้น และความสัมพันธ์ระหว่างเบาะนั่งกับที่วางเท้าก็เข้มงวดน้อยกว่า ผู้ขับขี่ให้คะแนน S1000RR สูงขึ้นอย่างสม่ำเสมอสำหรับการใช้งานในแต่ละวันในระยะทางไม่เกิน 200 กม. ระยะทางเกิน 200 กม. จักรยานยนต์ทั้งสองคันจะรู้สึกไม่สบายเหมือนกันเนื่องจากเบาะรองนั่งไม่เพียงพอ ซึ่ง ณ จุดนี้ทางออกที่ใช้งานได้จริงเพียงอย่างเดียวคือเบาะนั่งหลังการขาย

จักรยานยนต์ทั้งสองคันมีช่วงการใช้เชื้อเพลิงที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย: ถังน้ำมันขนาด 16.1 ลิตรของฮอนด้าวิ่งได้ประมาณ 180–200 กม. บนถนนด้วยความเร็วปานกลาง; ถังน้ำมันขนาด 16.5 ลิตรของ BMW ให้ระยะทางใกล้เคียงกัน ทั้งสองกรณีไม่เหมาะสำหรับการเดินทางระยะไกลโดยไม่มีการหยุดจ่ายน้ำมันตามแผนทุกๆ 150–170 กม. เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วมอเตอร์เวย์ที่ถูกกฎหมาย

ประสิทธิภาพการแข่งในวันแข่ง: โดยที่ S1000RR มีความได้เปรียบอย่างแท้จริง

ในสนามแข่ง BMW S1000RR จะทำเวลาต่อรอบได้เร็วขึ้นอย่างสม่ำเสมอในมือของนักบิดมือสมัครเล่นระดับกลางและระดับสูง ข้อมูลนี้ได้รับการบันทึกไว้อย่างดีจากการทดสอบวันแข่งอิสระหลายแห่งที่ปอร์ติเมา บาเลนเซีย และมูเจลโล โดยทั่วไปแล้ว ช่องว่างเวลาเฉลี่ยระหว่างมือสมัครเล่นที่มีทักษะบน S1000RR กับนักขี่คนเดียวกันบน CBR1000RR-R 0.8–1.4 วินาทีต่อรอบ ที่สนามแข่งระยะทาง 4 กม. ซึ่งขับเคลื่อนโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ BMW เป็นหลัก ทำให้ง่ายต่อการใช้กำลังเต็มพิกัดตั้งแต่ต้นทางออกจากโค้ง และแชสซีที่ใช้งานง่ายยิ่งขึ้นเมื่อเบรก

ในระดับมืออาชีพ ช่องว่างจะแคบลงอย่างมาก เมื่อมีการตรวจสอบข้อมูล Superbike World Championship เครื่องจักรที่ใช้ CBR1000RR-R ของ Honda และมอเตอร์ไซค์โรงงาน S1000RR ของ BMW ต่างได้รับชัยชนะร่วมกันตลอดฤดูกาล 2022–2024 โดยผลลัพธ์จะพิจารณาจากทักษะของผู้ขับขี่และงานติดตั้งมากกว่าความเหนือกว่าของเครื่องจักรพื้นฐาน

สำหรับผู้ที่ติดตามจักรยานยนต์ของตน 10–15 วันต่อปีและขี่บนถนนตลอดเวลา S1000RR เป็นตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพมากกว่าสำหรับการปรับปรุงเวลารอบ สำหรับผู้ที่ขับรถบนถนนเป็นหลักและวิ่งในสนามแข่ง 2-3 วันต่อปี ความน่าเชื่อถือที่เหนือกว่าของ Honda และค่าใช้จ่ายในการวิ่งที่ลดลงเมื่อเวลาผ่านไปทำให้ Honda เป็นแพ็คเกจโดยรวมที่ดีขึ้น

ราคาซื้อและค่าเสื่อมราคา

ราคาซื้อใหม่ในตลาดยุโรปสำหรับรุ่นปี 2024:

• Honda CBR1000RR-R Fireblade (มาตรฐาน) : ประมาณ €20,400
• Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: ประมาณ €28,500
• BMW S1000RR (มาตรฐาน): ประมาณ €19,900
• BMW S1000RR M Package (พร้อมล้อคาร์บอน M, ช่วงล่าง DDC): ประมาณ €28,900

ในระดับการตกแต่งมาตรฐาน ราคาเกือบจะเท่ากัน โดยที่ BMW มีข้อได้เปรียบเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ช่องว่างด้านข้อมูลจำเพาะระหว่างรุ่นมาตรฐานและรุ่น SP/M นั้นแตกต่างกันอย่างมาก: จักรยานยนต์มาตรฐานของ Honda ได้รวมเอาสิ่งที่ทำให้ Fireblade แข่งขันไว้เกือบทั้งหมดแล้ว ในขณะที่ S1000RR มาตรฐานของ BMW ขาดระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอ็กทีฟที่ผู้ขับขี่ที่จริงจังส่วนใหญ่พิจารณาว่าจำเป็น โดยต้องมีการอัพเกรด M Package เพื่อให้ถึงระดับสเปคที่เทียบเท่ากัน

ข้อมูลค่าเสื่อมราคาในช่วง 3 ปีจากตลาดรถจักรยานยนต์หลักๆ ในยุโรป แสดงให้เห็นว่า Honda CBR1000RR-R ยังคงอยู่ได้ประมาณ 68–72% ของมูลค่าใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับ 62–66% สำหรับบีเอ็มดับเบิลยู S1000RR. มูลค่าคงเหลือที่แข็งแกร่งของฮอนด้าสะท้อนถึงการรับรู้ถึงแบรนด์และบันทึกความน่าเชื่อถือที่ได้รับการบันทึกไว้ ซึ่งช่วยลดความไม่แน่นอนของผู้ซื้อในตลาดมือสอง

คุณควรซื้อจักรยานคันไหนจริงๆ?

การตัดสินใจระหว่าง honda 1000rr กับ bmw s1000rr ขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณให้ความสำคัญมากที่สุด และวิธีที่คุณใช้รถซูเปอร์ไบค์จริงๆ

ซื้อ Honda CBR1000RR-R หาก:

• คุณวางแผนที่จะเป็นเจ้าของจักรยานยนต์มานานกว่า 4 ปีและต้องการค่าใช้จ่ายในการวิ่งที่ต่ำลง
• คุณขี่รถบนถนนมากกว่างานสนามแข่ง (ต่ำกว่า 5 วันในสนามแข่งต่อปี)
• คุณอาศัยอยู่ในภูมิภาคที่ศูนย์บริการตัวแทนจำหน่าย BMW มีราคาแพงหรือไม่สะดวก
• คุณต้องการให้เครื่องยนต์รู้สึกดีขึ้นในช่วงความเร็วรอบสูงสุด และไม่รังเกียจที่จะทำงานหนักขึ้นเพื่อค้นหามัน
• มูลค่าการขายต่อและความน่าเชื่อถือในระยะยาวถือเป็นเรื่องสำคัญ
• คุณต้องการความแม่นยำของกระบอกสูบรถจักรยานยนต์ฮอนด้าอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่ได้มาจาก MotoGP ที่ได้รับการตรวจสอบความถูกต้องในหน่วยการผลิตนับล้าน

ซื้อ BMW S1000RR หาก:

• คุณติดตามจักรยานยนต์บ่อยครั้ง (8 วันขึ้นไปต่อปี) และต้องการเวลารอบสมัครเล่นที่เร็วขึ้นโดยใช้ความพยายามน้อยลง
• การปรับแต่งชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และส่วนติดต่อผู้ใช้เป็นสิ่งสำคัญสำหรับคุณ
• คุณขี่รถในสภาพอากาศหนาวเย็นหรือสภาพอากาศที่คาดเดาไม่ได้เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งการใช้งานโหมด Rain มีความสำคัญในแต่ละวัน
• คุณให้ความสำคัญกับเส้นโค้งแรงบิดที่กว้างขึ้นสำหรับการขับขี่บนถนนมากกว่าค่าแรงม้าสูงสุด
• คุณให้ความสำคัญกับข้อได้เปรียบด้านน้ำหนัก 4 กก. และความรู้สึกที่เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงทิศทางที่รวดเร็ว
• คุณพอใจกับค่าบำรุงรักษาที่สูงขึ้นเพื่อแลกกับการเข้าถึงได้ในวันแข่ง

ไม่มีเครื่องใดเป็นตัวเลือกที่ไม่ดี ที่ระดับราคาและประสิทธิภาพนี้ ทั้งสองคันเป็นตัวแทนของความล้ำหน้าอย่างแท้จริงในด้านวิศวกรรมการผลิตสำหรับซูเปอร์ไบค์ ระยะห่างระหว่างทั้งสองนั้นน้อยพอที่ทักษะของผู้ขับขี่ การเลือกยาง และคุณภาพการติดตั้งจะมีความสำคัญมากกว่าป้ายสถานะใดบนรถถัง สิ่งสำคัญคือการจับคู่คุณลักษณะของจักรยานยนต์ให้เข้ากับชีวิตการขับขี่ที่แท้จริงของคุณ ไม่ใช่ชีวิตการขับขี่ที่คุณจินตนาการไว้